Le canal de la Marne au Rhin · Histoire
Histoire du canal de la Marne au Rhin
L'histoire du canal de la Marne au Rhin commence avec les études de 1826 et se poursuit, pour ses grands ouvrages, jusqu'au plan incliné de 1969. Entre les deux, une frontière l'a coupé en deux pendant près d'un demi-siècle.
1826 : relier le bassin de la Seine au Rhin
Au début du XIXe siècle, la France cherche à relier le bassin de la Seine, et donc Paris, au Rhin et à Strasbourg. L'ingénieur des ponts et chaussées Barnabé Brisson met le projet à l'étude à partir de 1826. Le tracé doit passer successivement par les vallées de la Marne et de l'Ornain, de la Meuse, de la Moselle et de la Meurthe, puis franchir le massif des Vosges pour descendre la vallée de la Zorn jusqu'à Strasbourg.
Un tel parcours impose des biefs de partage, des tunnels et de longues échelles d'écluses. Le canal tel qu'il est alors conçu compte 178 écluses pour environ 314 km : il faut monter et descendre plusieurs fois, d'un bassin versant à l'autre.
1838-1853 : le chantier de Collignon
Les travaux commencent en 1838 sous la direction de l'ingénieur polytechnicien Charles-Étienne Collignon (1802-1885). L'ouvrage le plus long est le tunnel de Mauvages, creusé de 1841 à 1846 sur 4 877 m pour faire passer le canal de la vallée de l'Ornain à celle de la Meuse. D'autres tunnels sont percés à Foug, puis à Niderviller et à Arzviller pour traverser les Vosges.
Le canal est mis en service en 1853. Il ouvre une liaison continue entre Vitry-le-François, où il rejoint le réseau de la Marne, et Strasbourg, où il débouche sur l'Ill et le Rhin. Nancy, Bar-le-Duc, Toul et Saverne se trouvent dès lors sur une même voie d'eau, ouverte vers Paris d'un côté et vers le Rhin de l'autre.
1871-1918 : un canal coupé par la frontière
La guerre de 1870 bouleverse l'itinéraire. Le traité de Francfort de 1871 annexe l'Alsace et une partie de la Lorraine. La nouvelle frontière, qui correspond aujourd'hui à la limite entre la Meurthe-et-Moselle et la Moselle, coupe le canal en deux : la partie orientale, de Lagarde à Strasbourg, devient allemande pour près d'un demi-siècle.
Côté français, il faut réorganiser le réseau. L'alimentation en eau de la partie restée française doit être assurée autrement. Il faut aussi relier la Meuse et la Moselle à la Saône sans passer par le territoire annexé : c'est l'origine du canal de l'Est, construit à partir de 1874 et raccordé au canal de la Marne au Rhin à Troussey. La frontière disparaît en 1918, et le canal retrouve sa continuité.
1933 : le toueur électrique de Mauvages
Dans un tunnel de près de 5 km, les bateaux ne peuvent ni se croiser ni manœuvrer facilement. Pour les faire passer, on recourt au touage : un bateau tracteur se hale le long d'une chaîne ou d'un câble posé au fond du canal et entraîne un train de bateaux. En 1933, le toueur de Mauvages est remplacé par un toueur électrique, alimenté en courant continu de 600 V par une caténaire fixée en clé de voûte.
Ce système fonctionne pendant des décennies. Après la disparition du toueur, un arrêté préfectoral autorise les bateaux à traverser le tunnel par leurs propres moyens, accompagnés d'un agent de VNF qui les suit à vélo. Le passage reste encadré : c'est l'un des ouvrages où l'interdiction de croiser et de dépasser prend tout son sens.
1965-1969 : Réchicourt et le plan incliné
Au milieu du XXe siècle, la traversée des Vosges ralentit fortement la navigation : sur le versant oriental, une échelle de 17 écluses rapprochées demande une journée entière. Deux ouvrages modernisent l'itinéraire. En 1965, l'écluse de Réchicourt-le-Château remplace six écluses par une seule, d'une chute d'environ 16 m, la plus haute du gabarit Freycinet. En 1969, le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller remplace l'échelle de 17 écluses.
Le plan incliné porte les bateaux dans un bac de 41,50 × 5,50 m, équilibré par deux contrepoids de 450 tonnes reliés au bac par des câbles d'acier. Le franchissement, qui prenait une journée, ne dure plus qu'une vingtaine de minutes. L'ouvrage, propriété de l'État et exploité par VNF, accueille aujourd'hui environ 150 000 visiteurs par an.
Ce que cette histoire laisse à la navigation et à la signalisation
Le canal d'aujourd'hui porte toutes ces couches. Les tunnels du XIXe siècle imposent l'alternat et le signal A.4 ; les ouvrages de 1965 et 1969 ont leurs propres consignes d'approche, avec point d'arrêt B.5 et feux ; les jonctions héritées des années 1870, comme celle de Troussey avec le canal de la Meuse, se signalent par E.9 ou E.10. Les principes sont détaillés dans notre page signalisation des ponts, écluses et ouvrages.
Pour la navigation actuelle, consultez la page canal de la Marne au Rhin ; pour la plaisance, le vélo et le tourisme, la page activités sur le canal. L'ancienne branche Nord du canal de l'Est, née de la frontière de 1871, est présentée sur la page Meuse et canal de la Meuse.
